Marco Bezzecchi (Mooney VR46 Ducati) a remporté le tout premier MotoGP indien, semblant joyeusement invulnérable à la chaleur et à l’humidité écrasantes. Les conditions sur le circuit de Buddh étaient si dures que les 24 tours prévus ont été raccourcis à 21, les pilotes décrivant la chaleur comme « pire que celle de la Malaisie ».
Jorge Martín a terminé deuxième alors qu’il souffrait de déshydratation pendant le dernier tiers de la course, à plus de 8 secondes. Dépassé vers la fin par un Fabio Quartararo étonnamment rapide (Yamaha d’usine), Martín a réussi un repas brusque pour récupérer sa position. Cela le rapproche du leader de la série Francesco Bagnaia (usine Ducati) avec 279 points contre 292. Bagnaia avait perdu l’avant au 14e tour, juste au moment où il s’apprêtait à dépasser Martín.
« …quand je l’ai dépassé, je suis arrivé au virage 5 », a déclaré Bagnaia, « et dès que le pneu arrière est revenu de la glissade, il a poussé un peu l’avant et je l’ai perdu. »
Bagnaia avait choisi de rouler avec un pneu avant dur. « …avec les médiums utilisés par les autres Ducati, j’avais beaucoup de mal.
«…J’avais beaucoup de verrouillage avant, alors nous avons décidé d’opter pour le plus dur [tire].
« Je me battais avec Jorge et dès que je l’ai pris, j’ai perdu le front. »
La journée de Bezzecchi était presque routinière : « Je savais que j’aurais du mal au départ… mais avec mon électronique, j’ai étudié le départ du mieux que je pouvais.
Son vélo satellite ne dispose pas du dernier système de démarrage.
« J’ai essayé de [get into first place] dès que possible.
« …de l’avant, vous pouvez gérer la course sans faire souffrir la moto et les pneus.
« En me plaçant devant et sans l’air chaud des autres motos, j’ai pu bien me débrouiller. »
Cela a été beaucoup plus difficile pour Martín, qui après l’arrivée a contourné le parc fermé et s’est rendu directement à son garage. Lorsqu’il descendit de cheval, ses forces le quittèrent et il tomba à genoux. L’eau l’a rapidement restauré.
Il a été souligné que les coureurs enfilent leurs épaisses combinaisons une demi-heure avant le départ et que, pendant la conduite, leur principale source de refroidissement est l’humidité qui s’évapore constamment des poumons. J’ai parfois vu des pilotes entrer dans la voie des stands, puis s’effondrer à cause de la déshydratation lorsqu’ils descendaient et essayaient de se relever. Chacun de nous est différent, mais le conseil donné aux sportifs est de continuer à boire de l’eau, non seulement jusqu’à ce qu’ils n’aient plus soif, mais jusqu’à ce qu’ils soient obligés d’uriner.
Bagnaia avait déclaré : « Le principal problème, c’est la chaleur. Dans certaines zones, on a l’impression de brûler.
Quartararo a déclaré : « Physiquement, la piste n’est pas très difficile. C’est juste la chaleur.
Plusieurs pilotes ont qualifié la piste de « technique » : Bagnaia a déclaré : « Certaines parties sont très difficiles, comme le premier virage. Il n’y a qu’une seule trajectoire et [for it] il faut freiner à un point précis. Faites-le juste un mètre plus tard et vous vous retrouvez large.
Aleix Espargaró (usine Aprilia, DNF suite à un problème technique) a déclaré : « La piste est extrêmement technique, probablement la plus technique du championnat. »
Bezzecchi a déclaré : « J’aime la mise en page. Le troisième secteur demande beaucoup de précision, car il présente diverses courbes qui se succèdent rapidement. Si vous vous trompez, vous risquez de tout compromettre… »
Marc Márquez a comparé la piste à Austin (CoTA aux États-Unis). « Ce circuit ressemble beaucoup à celui d’Austin, avec beaucoup de virages en première vitesse avec arrêts et départs.
« Ce n’est pas exactement la même chose ici mais c’est très similaire et dans [such] dans les virages, nous avons moins de difficulté.
Les Honda, en particulier celles de 2019 et d’avant qui ont été optimisées pour le style « viser et tirer » de Márquez, fonctionnent mieux dans les « petits » virages du type apprécié des concepteurs de circuits de F1.
Espargaró est d’accord : « C’est plus intermittent et moins fluide. Cela me rappelle Austin, mais avec moins d’adhérence.
Le nombre de virages en première vitesse pourrait être en partie responsable des problèmes de boîte de vitesses de Quartararo. Il a déclaré : « Nous avons quelque chose de nouveau que nous utilisons depuis trois courses et cela ne nous a jamais posé de problèmes. Mais aujourd’hui [Friday] J’ai cassé deux boîtes de vitesses en 10 tours.
Les écarts de rapport dans les boîtes de vitesses sont plus larges en bas : en général, le régime moteur chute de 20 à 25 % entre le premier et le deuxième rapport, mais aussi peu que 5 à 8 % du cinquième au sixième. Cela signifie que le bruit sourd des changements de vitesse depuis le premier est le plus dur ; dans les boîtes de vitesses de production utilisées durement, c’est le premier au deuxième jeu de chiens qui est martelé et cause des problèmes en premier. En MotoGP, on utilise des boîtes de vitesses dites « sans couture », celles qui engagent le rapport suivant sans désengager au préalable le rapport qui conduisait. Ce n’est qu’une fois que le nouveau ratio est engagé que le ratio précédent est désengagé. Certains moyens d’y parvenir impliquent des pièces assez petites et fortement chargées dont la fiabilité dépend fortement du matériau et du traitement thermique.
Parce que la piste Buddh est peu utilisée, elle était initialement sale. Márquez a noté que l’adhérence s’est améliorée avec le temps. Bagnaia a noté la difficulté qui surgit lorsqu’une seule ligne nettoie et obtient une adhérence utile : « …si vous allez un peu large, l’asphalte devient très glissant. Dans ces cas-là, il faut rester calme et revenir sur la bonne ligne, sinon on perd l’avant ou l’arrière.
Bagnaia avait également des choses intéressantes à dire sur les performances récemment améliorées de Martín et sur sa propre baisse mystérieuse des performances de freinage.
« Mon vélo est nerveux au freinage. Je souffre de bavardages à l’arrière et j’ai du mal à exploiter ce qui est habituellement mon point fort.
« Aujourd’hui, Jorge a fait la différence au freinage.
« Lors des deux derniers Grands Prix, il a commencé à freiner fort. Normalement, il n’était pas l’un des meilleurs dans ce domaine. Si 1695721037 Je décolle au même endroit que lui, je passe large.
Le freinage initial est très sensible à la hauteur de caisse : quelques millimètres peuvent faire une grande différence. Le freinage initial est la capacité du vélo à transférer du poids sur le pneu avant aussi vite que le cycliste appuie sur le frein. Si le transfert de poids ne parvient pas à suivre, le freinage initial sera faible et le pilote arrivera dans le virage avec trop de vitesse. Cet effet serait intensifié dans les situations de tirant d’air par la température plus élevée des pneus avant qui en résulterait et par la plus petite empreinte des pneus résultant d’une pression accrue des pneus.
L’adhérence des pneus change constamment sur le circuit, mais le préparateur de caoutchouc de la bande de roulement a des choix à faire, comme nous le rappellent les événements de 2008. Lors des courses européennes, Michelin avait pu retarder la fabrication des pneus du dimanche jusqu’à samedi après-midi, ce qui leur donnait l’avantage de bénéficier de la meilleure prévision possible de la météo du dimanche. Les pneus étaient ensuite exprimés de l’usine au circuit. Cela a encouragé Michelin à développer des composés de caoutchouc assez sensibles à la température : seulement 5 degrés pourraient faire la différence entre une adhérence gagnante en course et des faces rouges également courues. Cela a permis à Michelin d’aller très loin en poussant l’adhérence maximale à des valeurs élevées en sacrifiant la plage de température. Le résultat fut des performances exceptionnelles, jusqu’à ce que de nouvelles règles exigent que les pneus de course soient sur la piste plusieurs jours à l’avance.
Pendant ce temps, Bridgestone, étant trop éloigné de la plupart des courses pour compter sur une livraison de pneus « juste à temps », a dû orienter ses recherches sur les composés du début du 21e siècle sur une voie différente : apprendre à obtenir une adhérence élevée sur une plage de températures plus large.
À l’heure actuelle, les meilleures performances des pneus avant MotoGP ne sont souvent disponibles que sur une plage de températures très étroite, ce qui complique l’insistance du fournisseur de pneus Michelin sur une pression minimale des pneus avant de 1,88 bar (27,6 psi).
La troisième place de Quartararo au GP de dimanche est la meilleure performance Yamaha depuis longtemps. Brad Binder (usine KTM) a terminé quatrième et Joan Mir (Repsol Honda) cinquième.
Voici le nouveau classement par points du championnat :
- Bagnaïa – 292
- Martin – 279
- Bezzecchi – 248
- Classeur – 192
- A. Espargaró – 160
L’équipage de Bagnaia, comme il l’attend avec confiance (« Je ne suis pas inquiet car je sais que mon équipe trouvera une solution »), découvrira-t-il à temps la cause de ses problèmes de freinage actuels pour se détourner des points qui pourraient revenir à Martín ? Et qu’en est-il de Bezzecchi, dont la joyeuse confiance doit être démoralisante pour ses rivaux ? Comme nous l’avons vu à d’autres moments, les performances puissantes des pilotes Aprilia et KTM n’ont pas encore été réalisées à la demande. Pour le moment, la cohérence n’appartient qu’à Ducati.
Pour le moment, les reportages MotoGP consacrent beaucoup de mots aux spéculations sur l’avenir de Marc Márquez. Va-t-il/peut-il signer avec une équipe satellite Ducati ? Va-t-il « garder le cap » chez Honda ? Le « Big Boss » devrait être à Motegi.
Le GP du Japon aura lieu le week-end prochain.
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